Wypowiedzi Adama Sikorskiego, prezesa Unimot uzyskane podczas polsko-niemieckiej konferencji pt. „Automotive – branżo, co dalej?” 29.09.21
Czy kryzys, który też przeżywamy w branży motoryzacyjnej jest przejściowy, czy będzie utrzymywał się przez kilka najbliższych lat?
Mieliśmy w ostatnich latach kilka kryzysów i nie końca wyciągnęliśmy z nich lekcje. Kryzys COVID-19, kryzys z dostawami komponentów – one powinny teraz spowodować długoterminowe, trwałe zmiany. Zwłaszcza jeśli chodzi o dywersyfikację łańcuchów dostaw. Rejony geograficzne skąd sprowadzane są
komponenty w znacznej mierze powinny być zlokalizowane bliżej, aby dostawy były prostsze. Ale widać też, że zlokalizowanie dostawców w jednym regionie też nie wystarcza. Właśnie dlatego potrzebna jest dywersyfikacja. Stres testy, które przechodzimy od 1,5 roku, muszą spowodować zmiany w organizacji produkcji.
Wiadomo, że w rezultacie takie produkty podrożeją, a to wstrzymuje decydentów. Wprawdzie dziś sprzedaje się wszystko, bo nie ma podaży, ale jak wszystko wróci do normy, to na tak konkurencyjnym rynku, jakim jest dziś motoryzacja, takie droższe produkty będą miały problem. Rewizja łańcuchów dostaw jest jednak niezbędna, aby uniknąć takich kryzysów w przyszłości!
Jakie najważniejsze wyzwania stoją przed krajowymi producentami?
Polscy dostawcy są ściśle powiązani z globalnym przemysłem motoryzacyjnym, dlatego ich wyzwania są związane z wyzwaniami koncernów motoryzacyjnych.
Pierwsze wyzwanie to drożejące surowce. Polskie firmy często nie zabezpieczają cen surowców, bo nie mają do tego odpowiednich instrumentów, albo takie instrumenty są dla nich zbyt drogie. Ostatnio powszechne było windowanie cen przez globalnych dostawców, nawet gdy były zawarte długoterminowe umowy na dostawy. Szybkie wzrosty cen surowców, energii, gazu – to było dużym
zaskoczeniem dla fabryk.
Drugim z wyzwań są przestoje u producentów pojazdów. Dostawcy części i komponentów motoryzacyjnych mają wysokie koszty stałe, w szczególności dlatego, że zatrudniają wysoko wykwalifikowanych pracowników. Ich nie da się zwolnić na określony czas, aż powrócą zamówienia. Nie można sobie pozwolić na ich utratę, bo są najcenniejszym aktywem fabryk. Tego nie da się przewidzieć, zaplanować. Największym problemem jest tu więc brak przychodów i niepewność jak długo taki stan się utrzyma. To jest trudna sytuacja.
Czy jest szansa na ulokowanie w Polsce produkcji dla dużych fabryk elektroniki, które ostatnio chętnie budują się w tej części Europy?
Polskie firmy nastawiają się na dywersyfikację. Ja reprezentuję też PZL Sędziszów S.A. – producenta filtrów dla motoryzacji. Od kilku lat rozwijamy biznes bateryjny, a w ub. roku uruchomiliśmy produkcję paneli fotowoltaicznych. Decyzję o tym podjęliśmy gdy wskutek pandemii zaczęły rwać się łańcuchy dostaw. W ostatnich 10 latach zostało zamkniętych blisko 200 fabryk paneli fotowoltaicznych, a
produkcja przeniosła się do Azji.
Polskie firmy szukają nowych biznesów, aby dywersyfikować przychody, aby nie
być uzależnionymi tylko od branży motoryzacyjnej. Automotive przynosi producentom wiele wartości, bo pozwala rozwijać kompetencje pracowników, czy poprawiać jakość produkcji. Ale zwłaszcza ostatnio przemysł motoryzacyjny stoi przed wieloma poważnymi wyzwaniami, dlatego dostawcy muszą szukać innych obszarów rozwoju.
Do tego – zwłaszcza teraz – niezwykle potrzebne są środki na transformację branży – one muszą pojawiać się w naszych firmach!