Czy przemysł motoryzacyjny pozostanie kołem zamachowym polskiej gospodarki?
Branża motoryzacyjna jest bardzo istotnym elementem polskiej gospodarki. Równocześnie, ta istotna dla gospodarki oraz zaawansowana technologicznie branża, musi się bardzo szybko adaptować do zmieniających się regulacji i potrzeb rynku.
Obecna struktura przemysłu motoryzacyjnego w Polsce charakteryzuje się stosunkowym zmniejszeniem znaczenia produkcji samochodów osobowych i wzrostem znaczenia produkcji samochodów dostawczych (VW, Stellantis, plany firmy Mercedes) przy przeniesieniu środka ciężkości sektora motoryzacyjnego w stronę produkcji części i komponentów, oraz szczególnie szybko rosnącej produkcji baterii litowo-jonowych do pojazdów elektrycznych. Oberwujemy jednocześnie niepokojący trend zmniejszenie zatrudnienia w zakładach produkujących autobusy i autokary oraz pierwsze oznaki zmniejszenia zatrudnienia w zakładach produkujących silniki spalinowe.
Nie możemy zapomnieć, że polski przemysł motoryzacyjny wpisuje się w europejski łańcuch dostaw, głównie jako dostawca części do produkcji pojazdów, w tym europejski lider produkcji baterii oraz wciąż miejsce produkcji pojazdów dużych koncernów zagranicznych.
W kontekście globalizacji łańcuchów wartości, nie należy więc oczekiwać, aby Polska była w stanie kontynuować działania sektora motoryzacyjnego z pominięciem regulacji europejskich oraz zmian na głównych rynkach zbytu, szczególnie Niemiec, Francji, Włoch czy Republice Czeskiej. Polski przemysł motoryzacyjny będzie musiał zmierzyć się z globalną, a szczególnie europejską transformacją energetyczną, zarówno z punktu widzenia pojazdów zeroemisyjnych, jak i dekarbonizacją całego łańcucha wartości.
Transformacja energetyczna będzie miała wpływ na ilość i jakość miejsc pracy. Z jednej strony, elektromobilność będzie tworzyć nowe miejsca pracy, ale z drugiej strony wygaszenie segmentu opartego o silnik spalinowy spowoduje utratę miejsc pracy.
I tak, Polska stała się europejskim liderem produkcji baterii trakcyjnych do samochodów elektrycznych. Ten sektor z pewnością przyczynia się do powstawania nowych miejsc pracy dzięki znaczącym inwestycjom w produkcję baterii oraz innych komponentów do pojazdów elektrycznych.
Równocześnie musimy przewidywać utratę miejsc pracy związaną z odejściem od produkcji i zakazem rejestracji samochodów spalinowych w Europie od roku 2035.
Według badania wykonanego przez Towarzystwo Fraunhofera Wspierania Badań Stosowanych na zlecenie niemieckich związków zawodowych i przemysłu motoryzacyjnego: „przejście na pojazdy elektryczne zagraża 75 000 miejsc pracy przy produkcji silników i skrzyń biegów” w Niemczech. Badanie potwierdziło, iż przemysł motoryzacyjny zapewnia 840 000 miejsc pracy w Niemczech, z czego 210 000 jest związanych z produkcją układów napędowych. “Wprowadzenie pojazdów elektrycznych wprawdzie tworzy nowe miejsca pracy w dziedzinie elektroniki i akumulatorów samochodowych, ale samochody elektryczne będą skutkować mniejszym nakładem pracy dla montażystów i poważnym spadkiem zatrudnienia w obszarze produkcji napędów” – ostrzega niemiecki związek zawodowy IG Metall.
W Polsce skutki społeczne i gospodarcze transformacji energetycznej będą również odczuwalne, bowiem Polska jest zagłębiem produkcyjnym silników spalinowych oraz skrzyń biegów i dostarcza te układy do niemal wszystkich producentów samochodów w Europie. Oznacza to, że muszą nastąpić negatywne skutki społeczno-gospodarcze w tradycyjnym sektorze motoryzacyjnym związanym z silnikiem wewnętrznego spalania. Jeżeli przyjąć, że spośród ok. 200 000 pracowników zatrudnionych w PKD 29, około 1/3 jest zagrożona to mówimy o zagrożeniu dla ok. 60 000 – 70 000 pracowników.
Wzrosty zatrudnienia u producentów baterii trakcyjnych będą z pewnością kompensować zmniejszenie zatrudnienia w segmencie związanym z tradycyjnym pojazdem spalinowym, ale nie zawsze kompensata nastąpi w tym samym miejscu czy czasie.
Chodzi tu o lukę geograficzną i czasową.
• W początkowym okresie inwestycji przemysłu motoryzacyjnego w elektromobilność, widzimy tendencje do inwestowania w krajach będących właścicielami kapitału zainwestowanego w sektor motoryzacyjny. Wiążę się to z chęcią wykorzystania efektów prac B+R oraz know-how w krajach macierzystych, również z powodu chęci utrzymania lokalnych miejsc pracy. Elektromobilność wymaga też mniejszej ilości rąk do pracy, często wymaga niższych kompetencji co pozwala na zmniejszenie kosztów pracy, co z kolei częściowo niweluje przewagę konkurencyjną Polski w zakresie kosztów pracy. Oznacza to, że utrata miejsc pracy na w jednym kraju nie zawsze będzie kompensowana stworzeniem miejsc pracy w tym samym kraju (luka geograficzna).
• Nie zawsze też zmniejszenie ilości miejsc pracy w segmencie przemysłu związanego z silnikiem spalinowym będzie w tym samym czasie kompensowane stworzeniem nowych miejsc pracy w segmencie związanym z elektromobilnością (luka czasowa).
Te luki zostały w różnym stopniu zdiagnozowane w raporcie „Jak elektromobilność zmieni rynek pracy w Polsce?” (1) opublikowanym w roku 2021 przez PSPA i BCG. W raporcie przedstawiono trzy scenariusze rozwoju rynku pracy w kontekście transformacji energetycznej, które przewidują, że do roku 2030 elektromobilność doda w Polsce 6 000 miejsc pracy netto w przypadku scenariusza pozytywnego, lub utratę 17 000 miejsc pracy netto w scenariuszu pesymistycznym.
Wyżej wymieniony raport, podobnie jak i inny raport “Powering a new value chain in the automotive value chain” (2), wskazuje na możliwy wzrost zatrudnienia w innych sektorach, związanych z produkcją samochodów elektrycznych pośrednio. Obok wspomnianej już produkcji baterii trakcyjnych, raporty wskazują na inne sektory generujące nowe miejsca pracy, takie jak produkcja, instalacja i w szczególności utrzymanie sieci ładowana pojazdów elektrycznych, wytwarzanie i przesył energii elektrycznej, zarządzanie siecią elektro-energetyczną itd.
Raport „Jak elektromobilność zmieni rynek pracy w Polsce?” rekomenduje szereg działań po stronie administracji publicznej, firmy oraz pracowników, kładąc nacisk na konieczność wsparcia procesów dotyczących zmian w kwalifikacjach i kompetencjach pracowników, wsparcie innowacyjności oraz wsparcie MŚP.
Rzeczywiście, w chwili obecnej brakuje systemowego wsparcia dla firm innych niż MŚP dla procesów re-kwalifikacji oraz wsparcia współpracy przemysłu ze szkolnictwem branżowym na każdym poziomie. Rada ds. Kompetencji w Sektorze Motoryzacyjnym (ze szczególnym uwzględnieniem elektromobilności) zdiagnozowała konieczność wzmocnienia wsparcia dla szkolnictwa branżowego, tak aby edukacja była w stanie odpowiedzieć na zmieniające się zapotrzebowanie ze strony przemysłu motoryzacyjnego.
Wydaje się jednakże, że rekomendacje z w/w Raportów mogą i powinny być rozszerzone o kilka dodatkowych uwag:
1. System pomocy publicznej jest oparty o założenie, że nowe inwestycje muszą zagwarantować wzrost zatrudnienia. W sektorze motoryzacyjnym w obszarze związanym z silnikiem spalinowym, zasadniczo nie możemy mówić o trwałym wzroście zatrudnienia, ale raczej o próbie ochrony miejsc pracy poprzez ostatnie inwestycje w pojazdy spalinowe oraz stopniowe zastępowanie produkcji związanej z silnikiem spalinowym produkcją związaną z elektromobilnością. Należy zadać pytanie, czy możliwa jest kontynuacja programów wsparcia opartych o założenia z lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku.
2. Proces transformacji energetycznej w przemyśle motoryzacyjnym powinien być wsparty poprzez program wspierania inwestycji związanych z elektromobilnością. Chodzi tu zarówno o wspieranie inwestycji znaczących (strategicznych) ale wydaje się celowe, aby wsparciem objąć inwestycje o skali mniejszej, jak na przykład wdrożenie do produkcji pojazdu / komponentu z segmentu elektromobilności w istniejącym zakładzie / linii produkcyjnej. Tego typu inwestycje są często związane z niższą wartością nakładów finansowych i nie tworzą nowych miejsc pracy, ale mają kluczowe znaczenia dla utrzymania zatrudnienia oraz mogą stanowić swoisty pomost w kontekście luki czasowej zdefiniowanej wcześniej.
3. Osiągnięcie neutralności emisyjnej przemysłu motoryzacyjnego w Polsce w okresie do 2030 roku jest warunkiem pozostania polskiego przemysłu, szczególnie motoryzacyjnego, w europejskim łańcuchu wartości. Wynika to wprost z niekorzystnego, z punktu widzenia emisyjności, polskiego mixu energetycznego oraz podtrzymanych pomimo kryzysów ambicji Europejskiego Nowego Zielonego Ładu. Przemysł motoryzacyjny potrzebuje energii zielonej, taniej i stabilnej, co w dłuższym okresie ma być zapewnione przez Politykę Energetyczną Polski 2040. Wydaje się jednak, że wyzwania związane z emisjami i ochroną środowiska będą miały największy wpływ na przemysł motoryzacyjny już w krótkim i średnim okresie, stąd konieczność silnego finansowego i organizacyjnego wsparcia projektów dekarbonizacji zakładów produkcyjnych (wdrożenie OZE / poprawa efektywności energetycznej). Tego typu wsparcie jest bardzo silne w starych krajach Unii Europejskiej (np. Francja Włochy, Hiszpania).
4. Brak wsparcia dla firm innych niż MŚP w obszarze kompetencji i kwalifikacji jest szczególnie widoczny w porównaniu do ambitnych programów wsparcia w innych krajach aktywnych w obszarze motoryzacji i transformacji w kierunku elektromobilności. W chwili obecnej, pomoc publiczna dla dużych firm w zakresie “re-skilling-u i up-skilling-u” jest w praktyce zerowa, jeżeli pominąć pomoc de-minimis, oferowaną na wsparcie współpracy ze szkołąmi branżowymi często za pośrednictwem Ochotniczych Hufców Pracy (tak, OHP wciąż istnieją). Konieczne jest silne wsparcie projektów związanych z podnoszeniem kompetencji pracowników oraz gdzie to konieczne, ze zmianą kompetencji.
