Ataki powietrzne armii amerykańskiej i brytyjskiej na cele w Jemenie nie pozostały bez odpowiedzi. . Ich celem jest powstrzymanie Huti przed atakami na statki handlowe w cieśninie Bab el-Mandeb. Od czasu zajęcia przez nich powiązanego z Izraelem statku Galaxy Leader w listopadzie Houthi zaatakowali ok. 30 statków. To stosunkowo niewielka liczba w porównaniu z tysiącami statków , które od tego czasu przepłynęły przez ten obszar.
W przeciwieństwie do blokady Kanału Sueskiego w 2021 r ., na skrócie między Azją a Europą nadal odbywa się ruch . Chociaż wydłuża to czas podróży o jeden do dwóch tygodni i kosztuje około 1 miliona dolarów (786 000 funtów), statki mogą również pływać wokół Afryki .
W odpowiedzi ceny kontenerów gwałtownie wzrosły, ale nie osiągnęły poziomu osiągniętego w szczytowym okresie pandemii Covid-19 . Nawet jeśli droga przez Morze Czerwone do Kanału Sueskiego stanie się bezużyteczna, nie jest to sytuacja bezprecedensowa. Kanał Sueski był zamknięty z powodu wojny trwającej w latach 1967–1975.
Jednak przyczyny akcji zbrojnych przeprowadzonych w celu ochrony światowego handlu prawdopodobnie leżą głębiej. Od lat 70. XX wieku globalne łańcuchy dostaw stały się znacznie ważniejsze w życiu codziennym, dlatego wpływ zakłóceń na Morzu Czerwonym jest obecnie znacznie większy. Co najważniejsze, Bab el-Mandeb jest tylko jednym z kilku wąskich gardeł morskich , które mają kluczowe znaczenie dla światowego handlu.
Dławice transportowe
Przesmyki to wąskie części głównych szlaków handlowych, zazwyczaj cieśniny lub kanały. W miarę jak geopolityczne uzbrojenie łańcuchów dostaw staje się w coraz większym stopniu częścią polityki gospodarczej , ich podatność na zagrożenia rośnie. Jak pokazali Huti, zakłócenie światowego handlu w jednym z tych wąskich gardeł nie wymaga ogromnej siły militarnej.
Wyłączenie największych wąskich gardeł może mieć poważne konsekwencje globalne. Podczas gdy około 12% światowego handlu przepływa przez Kanał Sueski, ponad dwukrotnie więcej przepływa przez Cieśninę Malakka pomiędzy Indonezją a Malezją. Cieśnina Malakka regularnie boryka się z problemem piractwa .
Zakłócenia w wąskich gardłach mają potencjalnie znacznie większe skutki na całym świecie, ponieważ wpływają na ruch do i z wielu krajów. Znalezienie alternatywnych dróg do nich jest trudne, jeśli nie niemożliwe. Być może najbardziej imponująco pokazała to blokada Suezu w 2021 r., kiedy kontenerowiec zaklinował się w kanale i przez prawie tydzień wstrzymywał handel o wartości 9,6 miliarda dolarów dziennie.
Dziś statki w dalszym ciągu korzystają z Kanału Sueskiego, a Morze Czerwone nie jest zamknięte dla żeglugi, wolumen kontenerów transportowych przepływających przez Suez drastycznie spadł z 500 000 dziennie w listopadzie 2023 r. do 200 000 dziennie w grudniu 2023 r. Popyt nie jest prawie tak wysokie, jak wtedy. Rzeczywiście w zeszłym roku na wielu szlakach żeglugowych wystąpiła nadmierna przepustowość . Może to teraz służyć jako bufor, gdy statki spędzają więcej czasu na dłuższych trasach.
Kończą się trasy
Jednak inny z głównych wąskich gardeł doświadcza obecnie poważnych zakłóceń. Kanał Panamski, łączący Atlantyk i Pacyfik, doświadcza intensywnej suszy . Obecnie poziom wody w Kanale Panamskim jest tak niski, że zdolność żeglugi jest poważnie ograniczona. Gigant żeglugowy Maersk niedawno przeniósł ładunek na linię kolejową biegnącą równolegle do kanału. Przed obecnym kryzysem niektóre statki w swoich podróżach między Azją a wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych korzystały z dziesięciodniowego objazdu, przepływając przez Kanał Sueski .
Alternatywy dla trasy przez Bab el-Mandeb i Kanał Sueski są ograniczone. Kanał Panamski nie jest obecnie realną opcją. Północny Szlak Morski jest o 40% krótszy niż alternatywny szlak łączący Azję z Europą przez Kanał Sueski. Jednak lód umożliwia żeglugę nie dłużej niż przez pięć miesięcy w roku , w związku z czym istnieją obawy dotyczące wpływu statków na delikatny ekosystem Arktyki .
Linia kolejowa łącząca Chiny z Europą odnotowała w ostatnich latach znaczny wzrost przewozów towarowych. Sankcje nałożone na Rosję mają jednak wpływ zarówno na połączenia kolejowe, jak i na szlak Morza Północnego . Tym, którzy chcą uniknąć Morza Czerwonego, pozostaje długa podróż dookoła Afryki.
Cieśnina Ormuz
Pierwotną misję wojskową na Morzu Czerwonym trafnie nazwano „Operacją Strażnik Dobrobytu” . Kraje zaangażowane w ogłoszenie Białego Domu dotyczące zbrojnych działań obronnych w Jemenie to główni eksporterzy, tacy jak Niemcy i Korea Południowa, Dania, siedziba dotkniętej linii żeglugowej Maersk i inne, a także kraje takie jak Australia i Kanada. Wskazuje to na głębokie globalne skutki tego zakłócenia. Po tym, jak ataki Houthi trwały pomimo ostrzeżeń, działania wojskowe wysłały sygnał, że swobodna nawigacja będzie chroniona pomimo wysokich kosztów .
Można je również rozumieć jako sygnał, że kraje są gotowe do obrony innych wąskich gardeł. Najbardziej prawdopodobnym celem jest to, co były główny ekonomista Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) nazwał „strasznym i nieuniknionym postępem, który może doprowadzić do rozprzestrzenienia się sytuacji na Morzu Czerwonym aż do cieśniny Ormuz”.
Co najmniej jedna piąta światowych transportów ropy i gazu odbywa się przez szeroki na 39 km odcinek morski między Omanem a Iranem. Iran wspiera Huti w Jemenie, a także inne grupy na Bliskim Wschodzie. Cieśnina Ormuz ma długą historię napięć . Blokując ten wąski punkt , Iran może wpędzić światową gospodarkę w poważne zamieszanie.
Eksperci podkreślają jednak również prawdopodobieństwo ostrej globalnej reakcji na takie działania, która wyrządzi Iranowi więcej szkody niż pożytku. Uzasadnienie obecnych działań zbrojnych przeciwko Houthi prawdopodobnie będzie również zawierać ukłon w tę stronę.
Zastępca dyrektora Instytutu HUMLOG (Badania dotyczące logistyki humanitarnej i zarządzania łańcuchem dostaw) w Hanken School of Economics
Wykładowca zarządzania operacyjnego i zarządzania łańcuchem dostaw na Uniwersytecie w Liverpoolu
Artykuł za The Conversation na licencji CC