Branża motoryzacyjna jest bardzo istotnym elementem polskiej gospodarki. Równocześnie, ta istotna dla gospodarki oraz zaawansowana technologicznie branża, musi się bardzo szybko adaptować do zmieniających się regulacji i potrzeb rynku.
Obecna struktura przemysłu motoryzacyjnego w Polsce charakteryzuje się stosunkowym zmniejszeniem znaczenia produkcji samochodów osobowych i wzrostem znaczenia produkcji samochodów dostawczych (VW, Stellantis, plany firmy Mercedes) przy przeniesieniu środka ciężkości sektora motoryzacyjnego w stronę produkcji części i komponentów, oraz szczególnie szybko rosnącej produkcji baterii litowo-jonowych do pojazdów elektrycznych. Oberwujemy jednocześnie niepokojący trend zmniejszenie zatrudnienia w zakładach produkujących autobusy i autokary oraz pierwsze oznaki zmniejszenia zatrudnienia w zakładach produkujących silniki spalinowe.
Nie możemy zapomnieć, że polski przemysł motoryzacyjny wpisuje się w europejski łańcuch dostaw, głównie jako dostawca części do produkcji pojazdów, w tym europejski lider produkcji baterii oraz wciąż miejsce produkcji pojazdów dużych koncernów zagranicznych.
W kontekście globalizacji łańcuchów wartości, nie należy więc oczekiwać, aby Polska była w stanie kontynuować działania sektora motoryzacyjnego z pominięciem regulacji europejskich oraz zmian na głównych rynkach zbytu, szczególnie Niemiec, Francji, Włoch czy Republice Czeskiej. Polski przemysł motoryzacyjny będzie musiał zmierzyć się z globalną, a szczególnie europejską transformacją energetyczną, zarówno z punktu widzenia pojazdów zeroemisyjnych, jak i dekarbonizacją całego łańcucha wartości.
Transformacja energetyczna będzie miała wpływ na ilość i jakość miejsc pracy. Z jednej strony, elektromobilność będzie tworzyć nowe miejsca pracy, ale z drugiej strony wygaszenie segmentu opartego o silnik spalinowy spowoduje utratę miejsc pracy.
I tak, Polska stała się europejskim liderem produkcji baterii trakcyjnych do samochodów elektrycznych. Ten sektor z pewnością przyczynia się do powstawania nowych miejsc pracy dzięki znaczącym inwestycjom w produkcję baterii oraz innych komponentów do pojazdów elektrycznych.
Równocześnie musimy przewidywać utratę miejsc pracy związaną z odejściem od produkcji i zakazem rejestracji samochodów spalinowych w Europie od roku 2035.
Według badania wykonanego przez Towarzystwo Fraunhofera Wspierania Badań Stosowanych na zlecenie niemieckich związków zawodowych i przemysłu motoryzacyjnego: „przejście na pojazdy elektryczne zagraża 75 000 miejsc pracy przy produkcji silników i skrzyń biegów” w Niemczech. Badanie potwierdziło, iż przemysł motoryzacyjny zapewnia 840 000 miejsc pracy w Niemczech, z czego 210 000 jest związanych z produkcją układów napędowych. “Wprowadzenie pojazdów elektrycznych wprawdzie tworzy nowe miejsca pracy w dziedzinie elektroniki i akumulatorów samochodowych, ale samochody elektryczne będą skutkować mniejszym nakładem pracy dla montażystów i poważnym spadkiem zatrudnienia w obszarze produkcji napędów” – ostrzega niemiecki związek zawodowy IG Metall.
W Polsce skutki społeczne i gospodarcze transformacji energetycznej będą również odczuwalne, bowiem Polska jest zagłębiem produkcyjnym silników spalinowych oraz skrzyń biegów i dostarcza te układy do niemal wszystkich producentów samochodów w Europie. Oznacza to, że muszą nastąpić negatywne skutki społeczno-gospodarcze w tradycyjnym sektorze motoryzacyjnym związanym z silnikiem wewnętrznego spalania. Jeżeli przyjąć, że spośród ok. 200 000 pracowników zatrudnionych w PKD 29, około 1/3 jest zagrożona to mówimy o zagrożeniu dla ok. 60 000 – 70 000 pracowników.
Wzrosty zatrudnienia u producentów baterii trakcyjnych będą z pewnością kompensować zmniejszenie zatrudnienia w segmencie związanym z tradycyjnym pojazdem spalinowym, ale nie zawsze kompensata nastąpi w tym samym miejscu czy czasie.
Chodzi tu o lukę geograficzną i czasową.
• W początkowym okresie inwestycji przemysłu motoryzacyjnego w elektromobilność, widzimy tendencje do inwestowania w krajach będących właścicielami kapitału zainwestowanego w sektor motoryzacyjny. Wiążę się to z chęcią wykorzystania efektów prac B+R oraz know-how w krajach macierzystych, również z powodu chęci utrzymania lokalnych miejsc pracy. Elektromobilność wymaga też mniejszej ilości rąk do pracy, często wymaga niższych kompetencji co pozwala na zmniejszenie kosztów pracy, co z kolei częściowo niweluje przewagę konkurencyjną Polski w zakresie kosztów pracy. Oznacza to, że utrata miejsc pracy na w jednym kraju nie zawsze będzie kompensowana stworzeniem miejsc pracy w tym samym kraju (luka geograficzna).
• Nie zawsze też zmniejszenie ilości miejsc pracy w segmencie przemysłu związanego z silnikiem spalinowym będzie w tym samym czasie kompensowane stworzeniem nowych miejsc pracy w segmencie związanym z elektromobilnością (luka czasowa).
Te luki zostały w różnym stopniu zdiagnozowane w raporcie „Jak elektromobilność zmieni rynek pracy w Polsce?” (1) opublikowanym w roku 2021 przez PSPA i BCG. W raporcie przedstawiono trzy scenariusze rozwoju rynku pracy w kontekście transformacji energetycznej, które przewidują, że do roku 2030 elektromobilność doda w Polsce 6 000 miejsc pracy netto w przypadku scenariusza pozytywnego, lub utratę 17 000 miejsc pracy netto w scenariuszu pesymistycznym.
Wyżej wymieniony raport, podobnie jak i inny raport “Powering a new value chain in the automotive value chain” (2), wskazuje na możliwy wzrost zatrudnienia w innych sektorach, związanych z produkcją samochodów elektrycznych pośrednio. Obok wspomnianej już produkcji baterii trakcyjnych, raporty wskazują na inne sektory generujące nowe miejsca pracy, takie jak produkcja, instalacja i w szczególności utrzymanie sieci ładowana pojazdów elektrycznych, wytwarzanie i przesył energii elektrycznej, zarządzanie siecią elektro-energetyczną itd.
Raport „Jak elektromobilność zmieni rynek pracy w Polsce?” rekomenduje szereg działań po stronie administracji publicznej, firmy oraz pracowników, kładąc nacisk na konieczność wsparcia procesów dotyczących zmian w kwalifikacjach i kompetencjach pracowników, wsparcie innowacyjności oraz wsparcie MŚP.
Rzeczywiście, w chwili obecnej brakuje systemowego wsparcia dla firm innych niż MŚP dla procesów re-kwalifikacji oraz wsparcia współpracy przemysłu ze szkolnictwem branżowym na każdym poziomie. Rada ds. Kompetencji w Sektorze Motoryzacyjnym (ze szczególnym uwzględnieniem elektromobilności) zdiagnozowała konieczność wzmocnienia wsparcia dla szkolnictwa branżowego, tak aby edukacja była w stanie odpowiedzieć na zmieniające się zapotrzebowanie ze strony przemysłu motoryzacyjnego.
Wydaje się jednakże, że rekomendacje z w/w Raportów mogą i powinny być rozszerzone o kilka dodatkowych uwag:
1. System pomocy publicznej jest oparty o założenie, że nowe inwestycje muszą zagwarantować wzrost zatrudnienia. W sektorze motoryzacyjnym w obszarze związanym z silnikiem spalinowym, zasadniczo nie możemy mówić o trwałym wzroście zatrudnienia, ale raczej o próbie ochrony miejsc pracy poprzez ostatnie inwestycje w pojazdy spalinowe oraz stopniowe zastępowanie produkcji związanej z silnikiem spalinowym produkcją związaną z elektromobilnością. Należy zadać pytanie, czy możliwa jest kontynuacja programów wsparcia opartych o założenia z lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku.
2. Proces transformacji energetycznej w przemyśle motoryzacyjnym powinien być wsparty poprzez program wspierania inwestycji związanych z elektromobilnością. Chodzi tu zarówno o wspieranie inwestycji znaczących (strategicznych) ale wydaje się celowe, aby wsparciem objąć inwestycje o skali mniejszej, jak na przykład wdrożenie do produkcji pojazdu / komponentu z segmentu elektromobilności w istniejącym zakładzie / linii produkcyjnej. Tego typu inwestycje są często związane z niższą wartością nakładów finansowych i nie tworzą nowych miejsc pracy, ale mają kluczowe znaczenia dla utrzymania zatrudnienia oraz mogą stanowić swoisty pomost w kontekście luki czasowej zdefiniowanej wcześniej.
3. Osiągnięcie neutralności emisyjnej przemysłu motoryzacyjnego w Polsce w okresie do 2030 roku jest warunkiem pozostania polskiego przemysłu, szczególnie motoryzacyjnego, w europejskim łańcuchu wartości. Wynika to wprost z niekorzystnego, z punktu widzenia emisyjności, polskiego mixu energetycznego oraz podtrzymanych pomimo kryzysów ambicji Europejskiego Nowego Zielonego Ładu. Przemysł motoryzacyjny potrzebuje energii zielonej, taniej i stabilnej, co w dłuższym okresie ma być zapewnione przez Politykę Energetyczną Polski 2040. Wydaje się jednak, że wyzwania związane z emisjami i ochroną środowiska będą miały największy wpływ na przemysł motoryzacyjny już w krótkim i średnim okresie, stąd konieczność silnego finansowego i organizacyjnego wsparcia projektów dekarbonizacji zakładów produkcyjnych (wdrożenie OZE / poprawa efektywności energetycznej). Tego typu wsparcie jest bardzo silne w starych krajach Unii Europejskiej (np. Francja Włochy, Hiszpania).
4. Brak wsparcia dla firm innych niż MŚP w obszarze kompetencji i kwalifikacji jest szczególnie widoczny w porównaniu do ambitnych programów wsparcia w innych krajach aktywnych w obszarze motoryzacji i transformacji w kierunku elektromobilności. W chwili obecnej, pomoc publiczna dla dużych firm w zakresie “re-skilling-u i up-skilling-u” jest w praktyce zerowa, jeżeli pominąć pomoc de-minimis, oferowaną na wsparcie współpracy ze szkołąmi branżowymi często za pośrednictwem Ochotniczych Hufców Pracy (tak, OHP wciąż istnieją). Konieczne jest silne wsparcie projektów związanych z podnoszeniem kompetencji pracowników oraz gdzie to konieczne, ze zmianą kompetencji.
