Brak mikroprocesorów jako narzędzie wzrostu rentowności firm motoryzacyjnych

Udostępnij:

Dwie wiadomości z ostatnich kilku dni. Pierwsza: „W minionym tygodniu z powodu niedoboru półprzewodników rozpoczęły się przestoje w zakładach Stellantis we Francji i we Włoszech. Kryzys chipów dotknął także fabrykę FCA Poland. Przestój w zakładzie w Tychach, podobnie jak we Francji i we Włoszech, ma potrwać do końca tego tygodnia.” 28.06.22 portal AutomotiveSuppliers.pl

Druga, również 28.06.22 Reuters: „Zarabiamy więcej niż kiedykolwiek”, powiedział Herbert Diess, dyrektor generalny Volkswagen, na spotkaniu zakładowym firmy. Volkswagen spodziewa się jeszcze lepszych wyników w drugiej połowie 2022 roku.”

To nie jedyny koncern motoryzacyjny, który deklaruje duży wzrost rentowności, pomimo obniżenia wolumenów produkcji i sprzedaży. Podobnie dilerzy samochodów, również w Polsce.

Zaraz, zaraz, to są te półprzewodniki czy ich brakuje? To firmy muszą ograniczać działalność czy nie muszą? A może właściwe pytanie brzmią: w jaki sposób niedobory mikroprocesorów służą do zwiększenia rentowności?

Może firmy nie tyle muszą, co chcą ograniczać produkcję samochodów tradycyjnych? Może niedobory chipów są tylko wygodnym wytłumaczeniem posunięć, które wynikają z całkiem innych przesłanek? Przestoje z tego powodu łatwiej zostaną przyjęte przez ludzi?

Wymieniony wyżej Volkswagen postawił na samochody elektryczne, ściga się z Teslą, bo chce w 2025 roku być liderem na tym rynku. Ma szanse, bo Tesla przepala ogromną kasę w chyba przeskalowanych inwestycjach, zmaga się też z ograniczeniami w produkcji, które jej zafundowały Chiny lockdownami, zapewne świadomie i intencjonalnie. Przecież Chiny nie mają żadnego interesu we wzmacnianiu amerykańskiego biznesu.

Wszyscy producenci motoryzacyjni, którzy postawili na samochody elektryczne, wykorzystali chwilowe niedobory chipów, a przynajmniej przekonanie społeczeństw, że są te niedobory, do wyhamowania produkcji tradycyjnych samochodów, przekonania konsumentów do elektryków, przygotowania się do wyścigu biznesowego na wyższym poziomie rentowności niż dotąd. A przede wszystkim wyścigu z producentami azjatyckimi, którzy aktualnie są liderami elektryków, a nie mają bagażu starych rozwiązań jak producenci europejscy czy amerykańscy.

Oczywiście, były też faktyczne niedobory, niechciane przestoje, straty, opóźnienia, ale to drugorzędne wydarzenia w obecnej rozgrywce.

Medialny przymus krzykliwych tytułów – w celu klikania – powoduje, że możemy wyrobić sobie całkowicie mylny sąd na temat globalnej sytuacji w mikroprocesorach. Nie ułatwia oceny sytuacji fakt, że ten towar jest – w nie mniejszym stopniu jak ropa, gaz i pszenica – środkiem osiągania celów politycznych.

Pamiętajmy, że Tajwan produkuje obecnie 66% globalnej podaży chipów (sam TSCM – 56%) i inwestuje jak szalony w nowe fabryki, ciągle na tym Tajwanie, który może być punktem zapalnym globalnego konfliktu Chiny – USA, jak obecnie Ukraina w konflikcie USA – Rosja. Wydaje u siebie, na tym ryzykownym terytorium, o wiele więcej niż w Japonii czy USA, gdzie też inwestuje w nowe moce. Ponadto wchodzi w segment projektowania mikroprocesorów, nie tylko ich produkcji. Cóż, ta moc produkcyjna i technologiczna to silny argument w utrzymaniu sojuszników.

Ale Tajwan i tak wolniej zwiększa moce produkcyjne w dziedzinie chipów niż Chiny, Singapur, Japonia i Korea Płd. To są wzrosty rzędu 28-31% w 2021 roku.

Zatem są mikroprocesory czy ich brakuje?

Pozostając przy trendach gospodarczych, przypomnijmy, jak pojawiły się zaburzenia na rynku chipów. Dwa lata temu wraz z wdrożeniem przez państwa blokad covidowych koncerny samochodowe zmniejszyły zamówienia na mikroprocesory, zasadnie spodziewając się zastoju w sprzedaży samochodów. Producenci chipów sprzedali je więc producentom elektroniki, szczególnie konsol, komputerów, smartfonów, którzy swoją drogą znacznie lepiej płacili za ten towar niż branża automotive. No i zaczęli więcej brać, bo znacznie zwiększył się popyt na ich urządzenia.

Producenci samochodów wznowili zamówienia na mikroprocesory, ale one na nich już nie czekały, więc stwierdzili, że wykorzystają to do przyspieszenia transformacji swoich firm i przyzwyczajenia konsumentów do samochodów elektrycznych, z ich punktu widzenia drogich, ale dla producentów – wysokomarżowych. 

Oczywiście, to jest jeszcze bardzo młoda branża, zmagająca się z wieloma ograniczeniami, trudnościami w interoperacyjności, zdana na regulatorów i lobbystów innych branż, w tym zwłaszcza energetycznej. Ale i perspektywiczna, i korzystniejsza biznesowo. Zapewne wyprze samochody tradycyjne.

A pozostali konsumenci mikroprocesorów? Nagromadzili tyle zapasów, że w maju i czerwcu popyt na nie spadł „jak kamień”, jak sformułowali to niektórzy analitycy rynku: w zależności od branży szacuje się, że jest to od 7 do 30%. Uważa się, że nawet jakby producenci urządzeń z wykorzystaniem mikroprocesorów nie kupowali nic a nic, to zapasów im starczy na pół roku produkcji.

Wzrost przychodów producentów półprzewodników uległ spowolnieniu, ale wskaźnik wykorzystania mocy produkcyjnych utrzymał się na wysokim poziomie do II kwartału 2022 r., ponieważ zapotrzebowanie na chipy w pojazdach elektrycznych i przemysłowym zarządzaniu energią oraz IoT pozostaje wysokie. I będzie rosnąć.

Nowe moce produkcyjne chipów powstają i będą powstawać, np. na Tajwanie 20 nowych fabryk za niebagatelne 120 mld dol., również w Europie, takie inwestycje deklaruje m. in. Intel. Ale trzeba pamiętać, że największy problem jest nie w zbudowaniu fabryki, lecz w skonfigirowaniu łańcucha wartości. Popyt też będzie rósł.

Aktualny spadek wynika w polityki Chin (duszenie eksportu i konsumpcji lockdownami) oraz z szaleństwa zapasów, i trudno tu winić decydentów, bo gra w tej branży zdecydowanie wykracza poza standardowe zachowania rynkowe. Odbywa się zmiana paradygmatu w energetyce i motoryzacji z jednej strony, a z drugiej – zmienia się układ sojuszy czy partnerstw politycznych.

 

Iwona D. Bartczak