Coraz więcej firm postrzega integrację pionową jako sposób zarówno na obniżkę kosztów, jak i większe bezpieczeństwo dostaw. Dotyczy to nie tylko światowych gigantów ścigających się w stosunkowo nowych branżach, gdzie tort jest jeszcze nie podzielony, np. samochodach elektrycznych, ale także firm w tradycyjnych branżach, choć one też na swoich rynkach wysuwają się na liderów. Pionowo zintegrowana jest firma Okechamp, polska firma będąca światowym liderem przetwarzania pieczarek. Jej dyrektor finansowy za mistrzostwo w zarządzaniu finansami, a także inicjatywę i przeprowadzenie projektu przejęcia przez polską firmę holenderskiego konkurenta otrzymał tytuł CFO Roku 2022.
Do takich firm należy także sieć sklepów Dino (ponad 2100), jeden z największych sukcesów biznesowych Polski w ostatniej dekadzie. Jego właściciel Tomasz Biernacki, jest uważany obecnie za najbogatszego Polaka. Sklepy Dino stoją na działkach należących do firmy, a budują je firmy z udziałem Dino. Do Grupy Dino Polska należą też firmy produkujące towar na półki, np. masarnia Agro-Rydzyna czy Mleczarnia Naramowice, czy logistyczne, np. Dino Oil. W zasadzie ma pod kontrolą cały łańcuch dostaw, co pozwala utrzymać koszty i marże na satysfakcjonujących poziomach.
Najbardziej efektowna – i pouczająca – jest światowa rywalizacja w branży motoryzacyjnej.
Grupa Volkswagen planuje inwestować w kopalnie, aby obniżyć koszty ogniw akumulatorowych, zaspokoić połowę własnego popytu i sprzedawać klientom zewnętrznym. Wąskim gardłem dla surowców są bowiem zdolności wydobywcze. Oczywiście, jest właściciele fabryk akumulatorów i planuje kolejne.
Oczywiście, jest to walka nie tylko z kosztami, ale też o standardy. W przyszłości będzie istniała tylko pewna liczba standardów akumulatorów. Kto uzyska dużą sprzedaż, będzie w tym gronie.
Wytwarzanie lub pozyskiwanie akumulatorów po rozsądnych kosztach jest kluczowym wyzwaniem dla producentów samochodów, takich jak VW, Tesla i Stellantis, którzy starają się, aby pojazdy elektryczne były przystępne cenowo.
Według analizy Reutera tylko Tesla zobowiązała się do większych inwestycji w produkcję akumulatorów niż VW – choć nawet amerykański producent pojazdów elektrycznych ma trudności ze zwiększeniem produkcji i rekrutuje azjatyckich dostawców do pomocy.
Chiński lider produkcji samochodów elektrycznych BYD, który również produkuje akumulatory, znacznie wyprzedza VW w wyścigu przystępnych cenowo samochodów elektrycznych. Według danych firmy SNE Research z Korei Południowej, 21,5 GWh globalnego zużycia baterii w pojazdach elektrycznych w pierwszym kwartale 2023 r. można przypisać tej chińskiej firmie. Stanowiło to 16,2% rynku, drugie miejsce co do wielkości na świecie. Zdaniem tej samej firmy badawczej, BYD utrzymuje konkurencyjność cenową właśnie dzięki pionowej integracji zarządzania łańcuchem dostaw, w tym wewnętrznego zaopatrzenia w akumulatory i produkcji pojazdów.
Ale baterie i surowce to nie wszystko, producenci samochodów zajmują się również produkcja mikroprocesorów do nich. Na przykład SiEngine Technology, spółka zależna chińskiego Geely, uruchomiła produkcję własnych chipów samochodowych.
Od początku 2022 roku chińscy producenci samochodów zwiększyli inwestycje w rozwój własnych chipów. Na przykład SAIC Motor, największy chiński producent samochodów z Szanghajskim Instytutem Badań nad Technologią Przemysłową utworzył specjalny fundusz o wartości setek milionów dolarów w celu opracowywania i produkcji chipów samochodowych. Podobne projekty mają również GAC Group i BYD.
Jak najwięcej produkuj u siebie, w swojej grupie firm, tam gdzie masz wpływ właścicielski – wygląda na to, że to dzisiaj najcenniejsza podpowiedź dla ambitnych firm. Ale też ostrzeżenie dla podwykonawców, że ich marża będzie się zmniejszać.