Anatomia sukcesu

Pionowo zintegrowana struktura firmy, korzyści skali oraz rozbudowane plany badawczo-rozwojowe firm chińskich stanowią poważne wyzwanie dla firm na Zachodzie. A powinny być cenną nauką dla Europejczyków, a szczególnie dla Polaków z ich ambicją stania się przemysłowym centrum Europy.

Zamiast drżeć z powodu chińskiej konkurencji w branży motoryzacyjnej, oburzać na nią, wymagać – jak Amerykanie – żeby cofnęła się w rozwoju, warto przeanalizować źródła i mechanizmy jej sukcesu, przemyśleć w polskim kontekście, może spróbować wdrożyć. Wiele różni nasze kraje, ale sporo jest takich samych założeń, leżących u podłoża transformacji tej branży, a także wielu innych. Są to choćby:

– ambicja przejścia od modeli biznesowych opartych na taniej pracy do modeli wytwarzania większej wartości dodanej

– konieczność importu ropy naftowej do tradycyjnego transportu, chęć uwolnienia się od tej konieczności

– brak możliwości konkurowania z czołowymi koncernami w obszarze produktów, w których mają niezachwianą pozycję, postawienie na rozwój innych produktów, w których można wypracować przewagę konkurencyjną,

– kraje postrzegane jako atrakcyjne przez inwestorów zagranicznych.

Warto dopowiedzieć, że Chińscy producenci samochodów wiedzieli, że nie osiągną poziomu, jaki Europejczycy osiągnęli w przypadku samochodów benzynowych. Dlatego zdecydowali się przejść na pojazdy elektryczne, ponieważ kraj produkuje akumulatory do elektroniki użytkowej.

Jakie są źródła i mechanizmy sukcesu chińskiego elektrycznego automotive, ale i innych branż?

Myślenie perspektywiczne, długoterminowe strategie, planowanie na dziesięciolecia, spójność ze strategią państwa.
Pionowe łańcuchy dostaw, ale też zintegrowane łańcuchy wartości – od surowca do produktu końcowego, od produktu do ekosystemu obejmującego wiele komplementarnych produktów i usług, np. obsługa infrastruktury miasta, produkcja i dystrybucja energii, ekosystem transportu indywidualnego.
Tania energia.
Szybkie wdrażanie technologii, przyspieszającej, upraszczającej, potaniającej procesy, w produkcji, w logistyce, w projektowaniu i rozwoju produktu.
Niskooprocentowane kredyty. Państwowe dotacje do preferowanych branż.
Mocne wsparcie państwa dla nauki, prac badawczo-rozwojowych.
Duża wewnętrzna konkurencja, duża presja na efektywność, innowacyjność, sprawność. Przetrwają najlepsi.
Przyciąganie inwestycji zagranicznych, tworzenie wspólnych przedsięwzięć, przejmowanie kluczowych technologii. Potem podnoszenie barier dla zagranicznych dostawców.
Nastawienie na eksport. Wspieranie eksportu przez państwo.
Edukacja na najwyższym poziomie, szczególnie inżynierów i innych kadr dla przemysłu. Patentowanie wynalazków w naszym tempie na świecie. W 2020 r. Chiny miały 3,6 mln absolwentów STEM, w porównaniu z 820 000 w USA.
Mniej przeszkód regulacyjnych niż krajach zachodnich.

Gospodarka chińska jest państwowo-prywatna, firmy prywatne nie mogą zdominować żadnego sektora, nie mogą także przeciwstawiać się strategii państwowej. Jest to jednak również gospodarka rynkowa z ostrą konkurencją, w której to jednak rynek mówi „sprawdzam”. Jeśli odpowiedź rynku jest „ok” i jednocześnie firma jest zgodna z długofalową strategią gospodarczą państwa, wówczas dostaje dopalacz od państwa, jeśli w krótkim terminie nie ma wyniku finansowego. W Chinach są ogromne cmentarzyska niemal nieużywanych lub w ogóle nieużywanych samochodów elektrycznych, których pierwsze wersje były bardzo marnej jakości, ale dzięki ogromnej skali produkcji posłużyły do masowych testów, do szybkiego uczenia się, do weryfikacji założeń i technologii.

Państwa kapitalistycznego zachodu by najmniej nie stronią od ingerencji w gospodarkę, a wręcz istnieje rywalizacja między np. USA a Europą, kto bardziej dotuje poszczególne branże, w tym branżę samochodów elektrycznych. Interwencjonizm państwowy jest ogromny. Inwestycje zagraniczne państwa po prostu kupują, oferując zwolnienia podatkowe, dotacje, gwarancję energetyczne. Znamy to również z polskiej praktyki.

Inwestycje w Chinach

W inwestycje w Chinach w największym zakresie są zaangażowane firmy niemieckie. Na przykład Volkswagen zobowiązał się do nowej inwestycji w Chinach. Producent samochodów oznajmił 11 kwietnia, że zainwestuje 2,5 miliarda euro (2,67 miliarda dolarów) w swój zakład w Hefei, aby ułatwić innowacje i produkcję dwóch pojazdów elektrycznych, nad którymi pracuje wspólnie z Xpeng. Volkswagen ma obecnie 39 fabryk, ponad 90 000 pracowników i niemal w całości krajowy łańcuch dostaw w Chinach, obejmujący Horizon Robotics. Jej celem jest pozostanie wiodącą zagraniczną firmą samochodową w Chinach i jedną z trzech największych na rynku chińskim, gdzie obecnie idzie łeb w łeb z BYD w sprzedaży wszystkich typów pojazdów.

Zdaniem CFO Siemensa: “Nie możemy sobie pozwolić, żeby nie być w Chinach”. BASF buduje potężną fabrykę na południu Chin mając perspektywę, że tylko ona będzie zarabiała.

Pionowo zintegrowana struktura firmy, korzyści skali oraz rozbudowane plany badawczo-rozwojowe firm chińskich stanowią poważne wyzwanie dla firm na Zachodzie. Ale powinny być cenną nauką dla Europejczyków, a szczególnie dla Polaków z ich ambicją stania się przemysłowym centrum Europy.

Pionowa integracja

Sto lat temu Henry Ford zmienił sposób podróżowania, wprowadzając samochody na rynek masowy. Wang, prezes BYD podąża jego śladami.  Podobnie jak Ford — który stworzył imperium kopalń żelaza i węgla oraz odlewni stali, aby kontrolować swój łańcuch dostaw — BYD „demokratyzuje” pojazdy elektryczne poprzez pionowo zintegrowany model biznesowy i nieustanne skupianie się na technologii. W Chinach w 2023 r. zainstalowano ponad połowę wszystkich nowych robotów przemysłowych zakupionych na całym świecie.

BYD posiada udziały w kopalniach w co najmniej sześciu krajach na trzech kontynentach, co gwarantuje długoterminowy dostęp do litu – materiału niezbędnego do produkcji akumulatorów. Chińska grupa produkuje własne chipy komputerowe, posiada własną spółkę zależną zajmującą się budową nowych fabryk oraz opracowuje własne oprogramowanie dla coraz bardziej wyrafinowanych pojazdów i systemów energetycznych.

Podstawową strategią BYD jest uchwycenie nie tylko łańcucha dostaw, ale całego łańcucha wartości, czyli integracja swoich produktów z miejskimi systemami zarządzania transportem i danymi.

Dla Europy tanio, ale i tak z wysoką marżą

Europejczycy lamentują, że chińskie elektryki są tanie. Owszem tanie, ale znacznie droższe niż te same modele w Chinach. Reuters przejrzał ceny opublikowane przez BYD lub jej dealerów na pięciu wiodących rynkach eksportowych firmy – Niemczech, Brazylii, Izraelu, Australii i Tajlandii – na których powszechnie oferowane były trzy najpopularniejsze pojazdy elektryczne, sedany Dolphin i Seal oraz SUV Atto 3. Na tych rynkach cena wywoławcza BYD Atto 3 wahała się od 81% do 174% wyższa niż w Chinach. Ceny Dolphin wahały się od 39% do 178% wyższe, a ceny Seal od 30% do 136% wyższe.

Przegląd agencji Reuters dotyczący cen chińskich modeli pojazdów elektrycznych w Europie ujawnił, że chińscy producenci samochodów często wyceniają swoje pojazdy nieco poniżej lub powyżej tradycyjnych europejskich rywali, jednocześnie wypychając je wyposażeniem wewnętrznym i funkcjami technicznymi, za które europejscy producenci samochodów pobierają dodatkowe opłaty.

Konkurencja krzepi

Mordercza konkurencja na rodzimym rynku nie jest niczym nowym w historii motoryzacji. Od 1895 roku do 1950 istniało w USA 1900 firm motoryzacyjnych, praktycznie wszystkie skończyły działalność klęską biznesową. Zostały trzy: GM, Ford, Chrysler.

W latach pięćdziesiątych ponad 100 firm w Japonii rozpoczęło produkcję motocykli. Późniejsza rywalizacja, znana obecnie jako japońskie wojny motocyklowe, była szalona, nieokiełznana, często pozbawiona skrupułów i olśniewająco innowacyjna. Wszystkie brytyjskie marki zostały zniszczone. Harley Davidson był jedyną amerykańską, która pozostała. Włosi zostali rozniesieni. Japończycy również okaleczyli się nawzajem, pozostawiając przy życiu tylko czterech samurajów – Hondę, Kawasaki, Suzuki i Yamahę. To były wspaniałe dni dla japońskiego przemysłu.

Dzisiejsza krwawa łaźnia między chińskimi producentami samochodów zwiastuje wspaniałe dni dla chińskiego przemysłu. Powoduje bowiem niebywały wzrost innowacyjności. Wystarczy powiedzieć, że chińscy producenci skrócili rozwój samochodów do 18 miesięcy z trzech lub więcej lat. Już samo to przekłada się na gigantyczny spadek kosztów. Wszyscy szukają najnowszych technologii w zakresie inteligencji i elektryfikacji

Chińczycy nie mają zabójczej krótkowzroczności zachodniego kapitalizmu. Są innowacyjni i szybcy. Pilnują kosztów dzięki pionowym łańcuchom wartości.

W Polsce też tak umiemy

Nic tylko się uczyć. Może nam pójść dobrze, bo niektóre firmy sukcesu w Polsce też tak postępują. Pionowo zintegrowana jest np. firma Okechamp, polska firma będąca światowym liderem przetwarzania pieczarek.

Do takich firm należy także sieć sklepów Dino (ponad 2100), jeden z największych sukcesów biznesowych Polski w ostatniej dekadzie. Jego właściciel Tomasz Biernacki, jest uważany obecnie za najbogatszego Polaka. Sklepy Dino stoją na działkach należących do firmy, a budują je firmy z udziałem Dino. Do Grupy Dino Polska należą też firmy produkujące towar na półki, np. masarnia Agro-Rydzyna czy Mleczarnia Naramowice, czy logistyczne, np. Dino Oil. W zasadzie ma pod kontrolą cały łańcuch dostaw, co pozwala utrzymać koszty i marże na satysfakcjonujących poziomach.